El primer tren de hidrógeno de España ya rueda por Asturias. No hace ruido, no escupe humo y solo deja un rastro de vapor de agua. La tecnología que prometía descarbonizar las líneas olvidadas —esas donde la catenaria nunca llegó— ha dejado de ser una promesa para convertirse en una realidad incómoda: funciona, pero nadie sabe si será la solución definitiva o solo un parche caro.
El Coradia iLint: el alemán que cambió las reglas
El Alstom Coradia iLint no es un prototipo más. Fue el primer tren de pasajeros con pila de hidrógeno en recibir certificación comercial, y desde 2018 circula con pasajeros en Baja Sajonia. No es un experimento: es un servicio regular, con horarios, billetes y quejas de viajeros si se retrasa. Alemania lo puso en marcha; el resto de Europa mira, calcula y, en algunos casos, ya ha empezado a imitar.
Francia, Italia y Reino Unido tienen proyectos en distintas fases. Algunos son pruebas con un solo tren; otros, como el caso británico, apuestan por flotas enteras. Pero hay un detalle que nadie menciona en los comunicados de prensa: todos estos países comparten algo con España. Tienen líneas secundarias donde la electrificación es un sueño caro, y el diésel, un problema político.
España: hidrógeno donde la catenaria no llega
Renfe y Adif llevan años repitiendo el mismo discurso: "El hidrógeno es una opción para líneas no electrificadas". Lo dicen en ruedas de prensa, en informes técnicos y en reuniones con Bruselas. Pero las palabras suenan a excusa cuando miras el mapa.
Asturias, Cantabria, Galicia y tramos secundarios de Andalucía y Castilla y León son el territorio natural del hidrógeno ferroviario. Son líneas con poco tráfico, orografías complicadas y, sobre todo, con una característica común: nadie se ha molestado en electrificarlas. La pregunta incómoda es si el hidrógeno es la solución o solo una forma de evitar la pregunta más incómoda: ¿por qué seguimos quemando diésel en 2024?
El Plan de Transporte Ferroviario y los fondos Next Generation EU han inyectado dinero en el debate. Pero hay un matiz que los responsables evitan: la electrificación convencional sigue siendo la opción preferida cuando es viable. El hidrógeno, en cambio, se presenta como el plan B. Y los planes B rara vez reciben el mismo cariño que los planes A.
Los dos problemas que nadie quiere resolver
El hidrógeno verde es caro. No hay eufemismos que valgan: producirlo con energías renovables cuesta entre tres y cinco veces más que el diésel. Los defensores de la tecnología argumentan que los costes bajarán con la escala, pero eso es lo que llevan diciendo desde hace una década. Mientras tanto, las empresas ferroviarias hacen números y se preguntan si no sería más barato electrificar de una vez.
El segundo problema es la infraestructura. Un tren de hidrógeno necesita hidrogeneras, y España tiene pocas. Las que hay están pensadas para autobuses o camiones, no para trenes que consumen cantidades industriales de combustible. Construir una red de repostaje desde cero no es solo caro: es un quebradero de cabeza logístico.
Eso sí, España tiene una ventaja que pocos países europeos pueden igualar: sol y viento. La capacidad para producir hidrógeno verde es enorme, pero el problema no es la producción, sino el precio. Y ahí, de momento, el diésel sigue ganando.
Europa apuesta, pero con dudas
La UE ha metido el hidrógeno en su estrategia de descarbonización como si fuera la panacea. Programas como Shift2Rail y Europe Rail financian proyectos de investigación, pero los resultados son desiguales. Francia ha puesto en marcha trenes de hidrógeno en la región de Occitania; Italia prueba prototipos en el sur; Reino Unido quiere tener una flota operativa para 2025. Todos hablan de éxito, pero ninguno menciona el coste real por pasajero.
El problema de fondo es que el hidrógeno ferroviario compite con otras tecnologías. Las baterías eléctricas, por ejemplo, son más baratas y ya están demostrando su viabilidad en líneas cortas. El hidrógeno tiene sentido en trayectos largos donde las baterías no llegan, pero incluso ahí, la electrificación convencional sigue siendo la opción más eficiente.
La pregunta que nadie se atreve a hacer en voz alta es si el hidrógeno no es, en realidad, una solución de transición. Una forma de ganar tiempo mientras se decide qué hacer con las líneas que nadie quiere electrificar. Porque, al final, el tren de hidrógeno no es un fin en sí mismo: es un parche brillante para un problema que lleva décadas sin resolverse.
Y en España, como en el resto de Europa, los parches acaban durando más de lo previsto.
